Polen wird zum Nadelöhr Warum zu wenig Getreide aus der Ukraine kommt
Von Marina Zapf am 28.05.2022 um 14:19 Uhr
Millionen Tonnen Getreide werden in der Ukraine gelagert und drohen verschwendet zu werden. Aufgrund der russischen Blockade sind die Häfen geschlossen. Eine Alternative sollten Züge sein. Aber der Landverkehr steht vor großen Hürden.
In Friedenszeiten wurde ukrainischer Weizen in Häfen am Schwarzen Meer auf Massengutfrachter verladen. 80 Prozent auf Panamax-Schiffen, so genannt, weil sie durch den Panamakanal fahren mussten. Sie sind etwa 300 Meter lang, 32 Meter breit, haben einen Tiefgang von 12 Metern – und enthalten zwischen 60.000 und 80.000 Tonnen Mais oder Weizen. Aufgrund des russischen Angriffskrieges sind die Häfen gesperrt. Zwölf Prozent des Weizens werden auf den Weltagrarmarkt exportiert: Länder, die auf Importe angewiesen sind, sind von Nahrungsmittelkrisen bedroht.
Händler haben jetzt einen Weg durch Polen gefunden, um einen Bruchteil des Getreides zu bekommen. Jetzt sollten 80 Prozent des ukrainischen Weizens diesen Weg gehen, sagte der russische Botschafter in Polen. Die Ostseehäfen Świnoujście und Gdynia verfügen zwar über die richtige Bahnanbindung und Frachtterminals, doch wie OT Logistics gegenüber Bloomberg mitteilte, sei die Kapazität mit 1,6 Millionen Tonnen pro Monat voll ausgelastet. Lagerbestand des Nachbarn schicken: Bis zu 25 Millionen Tonnen? Unmöglich.
So wird Polen zum Tor zur Welt des Getreides und gleichzeitig zum Nadelöhr. Es gibt mehrere Landrouten für die LKW-Beladung durch Rumänien, Bulgarien, die Slowakei und Slowenien. Doch auch das gestaltet sich schwierig, die Infrastruktur an den Grenzen und Umsteigepunkten ist schnell überlastet und die Warteschlangen kilometerlang. „Wenn in den kommenden Monaten 18 Millionen Tonnen Getreide außer Landes gebracht werden sollen, können Lastwagen mit je 25 Tonnen nur unterstützend eingesetzt werden“, warnt Christof Buchholz, Vorsitzender des Hamburger Vereins „Der Agrarhandel“.
Denn das ist das Ziel: In den nächsten sechs Monaten soll die Exportmenge von derzeit 1,5 Millionen Tonnen Weizen auf jeweils 3 Millionen Tonnen verdoppelt werden. Mit der Auslieferung der alten Kontrakte an die Lager soll der nötige Platz für die nächste Ernte geschaffen werden. „Allerdings sehen wir nicht, wie das gehen soll“, sagt Agrarhandelsexperte Buchholz.
“Habe alle Unterstützung”
Die Agrarminister haben erstmals einen Vorschlag der EU-Kommission diskutiert, wie alternative Exportrouten organisiert werden können, um drohenden Nahrungsmittelkrisen zu begegnen. Auch danach scheinen die bekannten „Solidaritätskorridore“ noch lange nicht Gestalt anzunehmen. Auch Bundeslandwirtschaftsminister Cem Özdemir betonte die Bedeutung des Getreideexports, damit Russlands Präsident Putin mit der Kriegswaffe Hunger keinen Erfolg habe. Abgesehen von der Forderung nach schneller, unbürokratischer EU-Hilfe für die Anrainerstaaten der Ukraine blieb sie jedoch vage.
Auch Polen erhielt viel Dank für das Treffen sowie Brüssel für den vorgeschlagenen Aktionsplan. Die von Experte Buchholz genannten Hauptprobleme wurden jedoch nicht angegangen: langsame und übertriebene Kontrollen von Getreidelieferungen nach Polen und ein eklatanter Mangel an Koordination. „Wir haben die volle Unterstützung der Mitgliedstaaten“, sagte Landwirtschaftskommissar Janusz Woiciechowski. “Die Felder werden bombardiert, aber die Bauern bearbeiten die Felder. Wir haben eine Plattform geschaffen, auf der Informationen und Aktionen ausgetauscht werden können.”
An diesen Telefonkonferenzen nahm auch Christof Buchholz teil. Es reiche aber nicht aus, nationale Ansprechpartner zu benennen oder nach Lademöglichkeiten der Deutschen Bahn zu fragen. Könnte die Binnenschifffahrt helfen, mehr über Italien über Triest zu exportieren? Auch in Deutschland prüft der Verband Transport-, Umschlags- und Zwischenlagerkapazitäten. Es gibt Möglichkeiten, Getreide über die Häfen Rostock, Kiel oder Hamburg in die Länder Nordafrikas und des Nahen Ostens zu verschiffen, wo der Bedarf am dringendsten ist.
„Aber wenn das alles keiner koordiniert, passiert nichts“, sagt Buchholz. Nicht einmal ein nationales Koordinierungsbüro oder eine Stabsstelle wurde eingerichtet. “Wir vermissen konkrete Vorschläge aus Berlin.” Özdemir und die Leiterin des Auswärtigen Amtes, Annalena Baerbock, sollen angekündigt haben, alles zu tun, um den Export zu beschleunigen. „Aber bisher konnte niemand die perfekte Lösung einsenden, bei der es nicht um Logistik geht.
Züge müssen lange warten
Derzeit sieht der Verband den Engpass enger in den Grenzverfahren der Polen und weniger in den unterschiedlichen logistisch schwierigen Spurweiten der Gleise. „Es sind weder Lkw noch Fahrer auf der Straße, keine Traktoren oder Fahrer auf der Schiene. Aber das größte Problem liegt in der Abwicklung an der ukrainisch-polnischen Grenze“, klagt Buchholz. Für jeden Wagen sind Veterinärbescheinigungen vorzulegen, die bescheinigen, dass die Ware frei von Salmonellen ist. Aber Getreide ist eigentlich kein Risikoprodukt. “Dadurch entstehen lange Wartezeiten, Züge halten bis zu zehn Tage.”
In Kontakt mit den polnischen Behörden hat der Dachverband versucht zu klären, wie unnötig die Kontrollen sind. Es ist nicht klar, warum die Behörden nicht flexibler sind. Vor allem, weil die EU dabei ist, Einfuhrzölle und Mengenkontingente für ukrainische Waren auszusetzen. Brüssel fordert die Staaten in seinem Aktionsplan zudem auf, alle Verfahren für den Grenzübertritt dringend zu vereinfachen. Die EU-Gesetzgebung verlange keine Veterinär- oder Pflanzengesundheitszeugnisse, sagt er sogar, weder für die Einfuhr noch für die Durchfuhr.
Letzteres hatten deutsche Agrarhändler bereits vorgeschlagen. Händler könnten Waren als Transitware deklarieren und entsprechend versiegeln. Allerdings ist derzeit nicht bekannt, was er nach seinem Ausscheiden aus dem Amt tun wird. Warschau und Kiew haben sich vor einer Woche auf vereinfachte Verfahren für Getreideexporte geeinigt. Dies könnte zu Verbesserungen führen.
Nach Angaben der staatlichen Eisenbahngesellschaft erreichten in den ersten Maihälften fast 770.000 Tonnen Getreide ihren Bestimmungsort außerhalb der Ukraine, nach 642.000 im April. Auch DB Cargo, die Hilfsgüter in das kriegszerrüttete Land liefert, befördert laut Konzernkreisen mit ihren Tochterunternehmen in Polen und Rumänien täglich mehrere tausend Tonnen zurück und an diversen Seehäfen.
Sie arbeiten auch daran, das Netzwerk mit anderen Verkehrsträgern, der privaten Bahn, dem Güterverkehr und der Schifffahrt zu erweitern. In Abstimmung mit der Bundesregierung – für die Umsetzung der Solidaritätskorridore ist nun das Verkehrsministerium zuständig – wolle DB Cargo mehr Aufträge und Zugfahrten organisieren, sagt Spartenvorstand Sigrid Nikutta. Angesichts einer drohenden Hungersnot übernimmt der Konzern gesellschaftliche Verantwortung. „Ziel sind tragfähige Verbindungen mit den Seehäfen der Nordsee und des Schwarzen Meeres sowie des Mittelmeers.“
Die Ukraine exportiert normalerweise etwa fünf Millionen Tonnen Getreide pro Monat. Die Häfen von Mariupol, Cherson und Berdyansk sind jetzt unter russischer Kontrolle, und der Hafen von Mykolajiw ist schwer beschädigt. Solange diese Situation anhält, ist sich Handelsexperte Buchholz sicher: Das meiste Getreide muss in ganzen Zügen transportiert werden. Allerdings gibt es noch ein Problem: Viele der Beteiligten scheuen sich, das Risiko einzugehen. Für Händler ist es schwierig, den Transport von Zügen auf ukrainischem Territorium sicherzustellen. Deutsche und andere Versicherungsgesellschaften lehnten ab. „Wir warten jetzt darauf, dass die Europäische Kommission prüft, ob sie Sicherheitsgarantien geben kann.“
Dieser Text erschien zuerst zu “Hauptstadt”