Keine Ferien, kein Brückentag, kein Neun-Euro-Ticket. Es war ein ganz normales Mai-Wochenende. Dennoch herrschte letzten Sonntag am Münchner Hauptbahnhof ein Gedränge wie auf dem Oktoberfest. An Gleis 19 rochierten Hunderte von Reisenden im Laufschritt über den Bahnsteig, um in den verspätet und an falscher Stelle eingesetzten ICE 586 zu gelangen.
Dieser Zug war noch die beste Möglichkeit, um es an diesem Tag nach Hamburg zu schaffen. Alle anderen Verbindungen waren im Buchungssystem der Bahn tiefrot und mit drei durchgestrichenen Fahrgastsymbolen markiert. „Außergewöhnlich hohe Auslastung“ bedeutet das. Diese höchste Bahnwarnstufe war früher absoluten Sondersituationen vorbehalten. Seit einigen Wochen ist sie für Bahnfahrer auf vielen Strecken Alltag.
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Mehr Menschen und Güter mit der Bahn zu transportieren, ist ein zentrales Ziel der deutschen Klimapolitik. Bis 2030 will die Ampel die Verkehrsleistung verdoppeln. So soll der Zielkonflikt zwischen CO₂-Bilanz und steigendem Mobilitätsbedarf aufgelöst werden.
Die Wachstumspläne der Politik stoßen in der Praxis allerdings auf ein überkomplexes und starres, auf jede Veränderung hochsensibel reagierendes System. Und das operiert schon jetzt im dunkelroten Bereich. Nach der Corona-Flaute schnellten die Fahrgastzahlen an den Ostertagen schlagartig in die Höhe und blieben dort.
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Wo eben noch auf Abstand Wert gelegt wurde, herrscht drangvolle Enge, die Zahl der Verspätungen und Zugausfälle steigt. Ausgerechnet in dieser Lage steht der Bahn ein groß angelegtes Baustellenprogramm bevor – und ein politisch gewolltes Billigticket, das Millionen zusätzlicher Fahrgäste anlocken soll. Dem System Bahn droht ein Höllensommer.
Was schon die gelbe Vorwarnstufe („Hohe Auslastung erwartet“) bedeuten kann, erlebten die Reisenden im ICE 586. 20 Minuten nach geplanter Abfahrt stand der Zug mit geöffneten Türen am Gleis, noch immer drängten Fahrgäste nach.
Dabei schienen drinnen schon mehr Menschen zu stehen als zu sitzen. Schweißgeruch machte sich breit und Verärgerung. So bis nach Hamburg? 172 Euro kostet die einfache Fahrt in der zweiten Klasse, plus Reservierung. Irgendwann meldete sich der Zugchef über die Lautsprecher: „Dieser Zug ist überfüllt und kann so nicht abfahren.“ Nichts geht mehr.
Schiene wird beliebter
Schon vor der Pandemie erlebte der Schienenverkehr in Deutschland ein Jahrzehnt des Wachstums. Die in Personenkilometern gemessene Verkehrsleistung erhöhte sich von 84 Milliarden im Jahr 2010 auf 100 Milliarden 2019. Nun steigen die Zahlen wieder steil an.
„Es ist auf einigen Strecken im Fernverkehr heute bereits voller als vor der Pandemie“, sagt Karl-Peter Naumann vom Bundesverband Pro Bahn. „Nun rächt sich, dass über Jahrzehnte zu wenig in den Erhalt und Ausbau des deutschen Schienennetzes investiert wurde.“
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Die überfüllten Züge führen zu Verspätungen. Es häufen sich Beschwerden entnervter Reisender beim Verband. Die Pünktlichkeitswerte im Fernverkehr sind auf 69 Prozent im April abgestürzt. Dabei strebt die Deutsche Bahn für dieses Jahr eine Quote von 80 Prozent an. Der Mai dürfte noch schlimmer gewesen sein. Und im Juni kommt das Neun-Euro-Ticket.
Die Ursachen für übervolle Züge sind vielfältig. Es gibt einen großen Nachholbedarf an Reisen und Verwandtenbesuchen. Die Sprit- und Flugpreise sind hoch. Hinzu kommt offenbar ein Wandel im Mobilitätsverhalten. „Viele Strecken, auf denen die Leute früher eher geflogen sind, werden heute offenbar vermehrt mit der Bahn gefahren“, beobachtet Naumann.
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Die französische Bahn etwa kündigte in dieser Woche die Einführung einer TGV-Verbindung zwischen Berlin und Paris an, sieben Stunden ohne Umsteigen. „Vor einigen Jahren hätten wir das zu lang gefunden und Sorge gehabt, dass es niemand nutzen würde“, sagte SNCF-Chef Jean-Pierre Farandou, doch nun nicht mehr. „Wir stellen fest, dass die Menschen zu längeren Bahnfahrten bereit sind.“
Aktuell wären viele Kunden indes schon froh, überhaupt anzukommen. Wer an diesem Sonntag zum Beispiel klimafreundlich von Köln zur Hannover Messe reisen wollte, hatte Pech. Praktisch alle Züge waren schon seit Tagen restlos ausgebucht.
Am Wochenende noch voller
„Aktuell liegt die Auslastung im Fernverkehr bei rund 50 Prozent“, wiegelt derweil eine Bahn-Sprecherin ab und räumt zugleich ein, dass die Züge freitags, sonntags und montags in der Regel voller seien.
Seit 2019 sei die ICE-Flotte um knapp 60 Züge gewachsen, es würden aktuell 50.000 Plätze mehr am Tag angeboten als vor einem Jahr. Wie sich das Neun-Euro-Ticket auch auf den Fernverkehr auswirken könnte, lasse sich „noch nicht genau sagen“.
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Auch die Klagen überlasteter Zugbegleiter scheinen demnach offenbar unberechtigt. Man habe in den letzten drei Jahren 70.000 Einstellungszusagen gemacht, so das Unternehmen. „Wir haben keine Personalengpässe beim Zugpersonal.“
Dass die Lage bahnintern mitunter etwas anders beurteilt wird, als offiziell dargestellt, zeigt ein vor ein paar Tagen öffentlich gewordenes Video an die Belegschaft. „Wir sind in einer Situation, die ist fast schon nicht mehr beschreiblich“, sagt darin Ralf Kloß, Vorstand Produktion bei DB Cargo. In seinen fast 40 Jahren im Unternehmen habe er eine solche Situation nicht erlebt.
„Wir sind die Betroffenen von Baumaßnahmen und Störungsgeschehen, das wir kaum noch beherrschen können“, erklärt der Vorstand und dankt seinen Mitarbeitern für den Einsatz, mit dem sie sich gegen „den kompletten GAU auf unseren Produktionssystemen stemmen“.
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Ist die Situation im Personenverkehr schon schlimm, so ist sie in der Güterlogistik offenbar schlichtweg desaströs. In der vergangenen Woche informierte DB Cargo Großkunden in einem Krisen-Call über erhebliche Einschränkungen im Güterverkehr. Grund dafür sind wohl diverse Baumaßnahmen im gesamten Schienennetz.
„Die Lage ist offensichtlich dramatisch“, heißt es bei einem Unternehmen, das zu den Betroffenen zählt. In der Runde soll es laut geworden sein, nicht alle zeigten Verständnis für die scheinbar selbst verursachten Kapazitätseinbußen. „Mitten in einer globalen Lieferkrise – brauchen wir das jetzt auch noch?“
Mehr als 1000 Baustellen pro Nacht
Bei DB Cargo will man sich zu den konkreten Inhalten des Krisengesprächs nicht äußern, so wenig wie zu dem Video. „Es wird viel gebaut, es wird auch viel gefahren“, sagt ein Sprecher. „Zurzeit haben wir statt 800 in der Spitze 1000 bis 1100 Baustellen pro Nacht.“
Weil auf der Schiene der Personenverkehr Vorfahrt vor dem Gütertransport hat, rollen die Güterzüge in der Regel nachts. Genau dann finden aber auch die über Jahrzehnte verschleppten und nun überfälligen Arbeiten am Schienennetz statt. Dies führe nun dazu, „dass das System anfängt zu ruckeln“.
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In den vergangenen Tagen sollen bis zu 400 Güterzüge festgesteckt haben, von der Bahn wird dies weder bestätigt noch dementiert. Gemeinsam mit den Industriekunden versucht man jetzt, Prioritätenlisten aufzustellen, um bevorzugt die dringlichsten Lieferungen zu den Werken zu bringen.
Die Begeisterung bei den Kunden ist gering. Beim Chemiekonzern BASF begrüßt man zwar, dass Deutschland in seine Bahninfrastruktur investiert, beklagt zugleich aber aktuell „eine große Unpünktlichkeit, die uns vor einige Herausforderungen stellt“, so eine Sprecherin. Man versuche, unter anderem durch den Einsatz von mehr Kesselwagen, Terminverschiebungen und den Einsatz eines BASF-eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmens Ausfälle zu vermeiden.
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Auch den Stahlkochern im Ruhrgebiet bereitet die Lage Kopfzerbrechen. „Die Bahn ist für Thyssenkrupp Steel ein unverzichtbarer Verkehrsweg sowohl zwischen den einzelnen Werken, als auch für Lieferungen zu unseren Kunden“, sagt ein Sprecher. Das Unternehmen hat wenig Alternativen, um seine bis zu 30 Tonnen schweren Stahlbänder zu den Werken seiner Industriekunden zu bringen, die daraus wiederum Autos, Kühlschränke und andere Produkte fertigen.
Eine Unterbrechung an diesem Punkt der Lieferkette hätte erhebliche Auswirkungen auf viele Unternehmen. Entsprechend alarmiert ist man bei Thyssenkrupp. „Die momentane Fülle der Baumaßnahmen der DB Cargo sowie ihre räumliche Verteilung stellen uns vor große Herausforderungen.“
Chaos-Tage stehen bevor
Im Personenverkehr stehen drastischere Chaos-Tage noch bevor – mit dem Start des Neun-Euro-Tickets. Schon der Vorverkauf legte in dieser Woche über Stunden das Buchungssystem der Bahn lahm. Es ist zu befürchten, dass sich ein Durcheinander im Regionalverkehr schnell auf das gesamte Netz ausbreiten könnte.
Selbst DB-Regio-Chef Jörg Sandvoß warnte schon im Vorfeld vor wettergetriebenen Spontanausflüglern: „Auch ein Maximum an verfügbaren Zügen markiert letztlich eine Grenze.“
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