Von der Abzweigung Steinhäusl bis nach Wien-Auhof sind es keine 30 Kilometer, aber es war hart. Für Planer war es wie eine Autobahn in die Berge. Denn die Strecke durch den Wienerwald wird von mehreren Tälern durchschnitten.
Außerdem machte es die Geologie schwierig, die Route zu finden. Denn im sogenannten Flyschgebiet durfte nicht nur an den Hängen der Berge gebaut werden. „Die Gefahr, dass der Hang abrutscht, war zu groß“, sagt der Historiker Martin Wallner. Weil die Stollen damals noch schwieriger zu bauen waren, mussten die Planer den bestehenden Grat, die jeweils härteste Gesteinsschicht, „aufschichten“.
15 Tonnen Sprengstoff
Allein zwischen Steinhäusl und Großram (beide Bezirk St. Pölten) mussten 1,2 Millionen Kubikmeter Schutt abgetragen werden. In einem einzigen Monat wurden 15 Tonnen Sprengstoff eingesetzt, was auch in der Bevölkerung Spuren hinterließ. Wer das akustische Warnsignal gehört hat, dürfte in Sicherheit sein. Die Explosion ereignete sich zwischen 12:00 und 13:00 Uhr, “weil die Leute dort essen sollten und es nicht viel kaputt gehen konnte”.
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Immer wieder passierte es, dass der Fels über das Tal flog und die Dächer und Gärten der Häuser traf, was manchmal zu gefährlichen Situationen führte, weiß Wallner: „Einmal, als das Signal nicht ertönte, wäre es fast gelaufen.“ Ein Mann, der war gerade dorthin gegangen, wurde verletzt. Er saß an einem ruhigen Ort. Wenige Sekunden nachdem er aus der Toilette kam, flog ein zerstörter Stein über das Dach und zerstörte die Toilette.“
Wallner, der ein Buch über die Westautobahn geschrieben hat, „Die Lebensader Österreichs“, erinnert sich auch an einen Vorfall im Garten seines Großvaters: „Mein Großvater hatte Glasscheiben. Hier und da geht ein Stein. Baufirmen begutachteten den Schaden und ersetzten ihn schnell, schwere Baumaschinen beschädigten einige Straßen so stark, dass ein Befahren nicht mehr möglich war.
Künstler in großer Höhe
Neben den großen Erdrutschen mussten vor allem die Täler gerettet werden, was damals nicht einfach war. Die Pfeiler der Talübergänge sind bis zu 60 Meter hoch. Es kamen nur erfahrene Bauarbeiter zum Einsatz, die sich beim Auftauchen der Kamera so verhielten, als befänden sie sich in einem New Yorker Hochhaus. „Es sind ein paar richtig leckere Fotos entstanden: Die Arbeiter turnen als Künstler über die Brücke, ohne Netz und Kunstboden“, sagt Wallner.
In jedem Abschnitt waren etwa 3.000 Mitarbeiter beschäftigt. Das Spiel habe also “noch Muskelkraft gebraucht”, sagt Erik Neumann von Rekawinkel. Mit 20 Jahren half er eine Saison lang beim Bau der Brentenmaisbrücke. “Solche Betonbomben hat es nie gegeben. Große eineinhalb Kubikmeter große Betonkübel wurden vom Kran gezogen und von zwei Personen von Hand in große Scheibenkisten auf dem Deck der Brücke geschoben.”
Vertrauen Sie sich den neuen Zeiten an
Die Bauzusage für den Western Highway erfolgte in den 1950er Jahren, 1954 beschloss die Bundesregierung den kompletten Ausbau. Ein deutliches Beispiel für das Selbstbewusstsein der jungen Zweiten Republik. „Es war ein Zeichen der Wiedergeburt, es geht voran“, sagt Wallner. Ziel war es aber auch, in Zeiten der Wirtschaftskrise Arbeitsplätze zu schaffen und den Tourismus zu fördern. Politisch ging es um die Dokumentation des Westens.
Auch mangels Alternativen wurde die in den 1930er Jahren begonnene Reichsautobahn bei der Planung genutzt. Bereits 1937 hatten die Nationalsozialisten als Touristen getarnte Ingenieure nach Österreich geschickt, um die Route zu planen. Weniger als einen Monat nach dem „Anschluss“ im Deutschen Reich, am 7. April 1938, konnte Hitler die propagandistisch organisierte Einweihungsfeier für den Bau der ersten Autobahn auf dem Walserberg in Salzburg abhalten.
Bundesarchiv Adolf Hitler persönlich weihte Österreichs erste Autobahn ein
“Hitler hat alles getan, um die Expansion zu beschleunigen”, sagt Wallner. Vor 15.000 Arbeitern kündigte der Diktator die Fertigstellung der Salzburger Autobahn in Wien in nur drei Jahren an. Doch statt Straßen zu bauen, wurden die Jugendlichen in den nächsten drei Jahren an mehreren Fronten in den Tod geschickt. Von 1942 bis 1958 blieb die Westautobahn eine 16,8 Kilometer lange Strecke zwischen Walserberg und Nordsalzburg.
Ein weiterer Grund dafür war, dass die Bevölkerung unmittelbar nach dem Krieg in großer Not war, weshalb große Mengen an Baumaterial, wie zum Beispiel Holz zum Heizen, gestohlen wurden. Die Behörden hatten Mühe, diese oft praktizierte kostenlose Kies-, Stein- oder Eisenentfernung zu stoppen. Zudem forderten die Sowjets von der Republik einen hohen Preis für die geplante Strecke, die sich ehemals in deutschem Besitz befand.
Neubeginn der Westautobahn
Ab 1954 – die Zeit des Wirtschaftswunders war da und das Veto der sowjetischen Besatzer gegen den Neubau vorbei – konnte an der Westautobahn weitergearbeitet werden. Bis 1961 wurden drei Milliarden Schilling aus dem außerordentlichen Staatshaushalt veranschlagt. Das von der SPÖ geführte Verkehrsministerium und das von der ÖVP geführte Ministerium für Handel und Wiederaufbau teilten die Kosten je zur Hälfte.
Allerdings hat sich die Reiseroute etwas geändert. Die Reichsautobahn sollte ursprünglich bis Vösendorf (Bezirk Mödling) und von Süden nach Wien führen. „Grund dafür war, dass die Deutschen ihre Waffengebiete miteinander verbinden wollten und deshalb eine Verbindung mit Wiener Neustadt über Österreich wollten“, erklärt der Historiker. Mit der Neuplanung wurde aber auch ein Westeingang projektiert.
Patchwork-Teppich von West nach Ost
Im Westen begannen jedoch die Bauarbeiten. „Es wurde so gebaut, wie viel Geld zur Verfügung stand, und die schwierigsten Strecken wurden so weit wie möglich eingespart“, sagt Wallner. Daher wurden Abschnitte des Flachlandes ohne Brückenkonstruktionen bevorzugt. Am 26. April 1958 wurde als erster Neubauabschnitt eine 23,9 Kilometer lange Strecke zwischen Salzburg-Nord und Mondsee eröffnet.
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Von da an erhielten die motorisierten Österreicher und ihre Passagiere fast jedes Jahr einen neuen Abschnitt. Die Strecke war viele Jahre lang ein Flickenteppich, abwechselnd Autobahn und Bundesstraße. Der Wienerwald mit fünf Talübergängen, für die Großram kurzzeitig sogar die höchste Autobahnbrücke Europas war, ging zu Ende.
Trotz schwindelerregender Höhen war das Thema Arbeitsplatzsicherheit noch ein Fremdwort. Einige der Arbeiter trugen noch Wehrmachtsanzüge. „Das war nur zehn Jahre nach dem Krieg“, sagt Neumann. Ein Rumpf war nur für Bergleute beim Bau von Tunneln. Auf den Brücken hingegen gingen die Menschen ohne Sicherheit. “Wir haben aufeinander aufgepasst.”
Erste-Hilfe-Bier bei einem Arbeitsunfall
Tödliche Arbeitsunfälle sind jedoch fast nie vorgekommen, wohl aber schwere Verletzungen, beispielsweise durch zurückweichende Seilwinden, die Mitarbeiter in Mitleidenschaft gezogen haben. „Blutergüsse kamen auch häufig vor“, sagt Neumann aus eigener Erfahrung. Als ein Bagger eine Schalung verlor, flog diese einst mit einem Betonkübel durch die Luft. „Meine Mitschüler mussten mir die Finger aufreißen. Ich habe ganz fest nach dem Eimer gegriffen“, sagt Neumann, „aber dann hast du dir eine Flasche Bier geschnappt und der Meister hat nur gesagt: ‚Ruhe dich zwei Stunden aus.‘
Österreich
100 Jahre Niederösterreich
Neumann, der aus der Region stammt, war eine Ausnahme unter seinen Kollegen. Bauunternehmen für den Bau von Autobahnen stellten ihre Mitarbeiter meist aus den abgelegenen Gebieten der Steiermark, des Burgenlandes und Kärntens ein. „Die Strecken waren das Kraftlackl, die Burgenländer die Künstler und die Kärntner die Ingenieure“, erinnert sich Neumann.
Leerstände waren für Einheimische rar, nur wenige Hoteliers, Grundbesitzer, Handwerker und regionale Handelsbetriebe erhielten kleinere Aufträge von Bauunternehmen. „Das war auch beabsichtigt“, sagt Wallner. Denn Unternehmen wollten, dass sich die Mitarbeiter von Montag bis Freitag voll und ganz auf ihre Arbeit konzentrieren können. Zudem konnten einige Einheimische ein höheres Gehalt geltend machen, weil sie in Wien Alternativen fanden.
Alexander Wagner CC BY-SA 3.0 Die Westautobahn verläuft 292 Kilometer von Wien-Auhof bis zum Grenzübergang Walserberg
Doka war übrigens eines der wenigen und laut Wallner großen Unternehmen aus Niederösterreich. Denn der Bau der Brücke durch den Wienerwald war nur durch den Einsatz moderner Gerüst- und Schalungstechnik möglich. Seit 1956 war das Amstettener Unternehmen auf Schalungstechnik spezialisiert. Damals sei es schwierig gewesen, das Material aus dem Ausland zu bekommen, „weil es sehr hohe Einfuhrzölle gab“, sagt Wallner.
Aber am 22. Dezember 1966 war all dies vergessen. Mit der feierlichen Eröffnung der Strecke Pressbaum-Wien wurde der Weg nach Westen frei und der letzte große Bauabschnitt der ersten Autobahn Österreichs abgeschlossen.
Bauskandal und Blockade
Wenige Monate vor der Eröffnung überschattete jedoch ein Bauskandal den Western Highway. Auf dem Autobahnabschnitt Oed bis Amstetten über die …