Schwierig ist der sechste Tagesordnungspunkt. Es geht weit über den Zeitraum hinaus, den die Abgeordneten voraussichtlich Anfang dieser Woche im Plenum ansprechen werden, wenn sie über zentrale Teile des Fit-for-55-Pakets diskutieren, das darauf abzielt, klimaschädliche CO2-Emissionen bis 2030 zu reduzieren. Allerdings die Richtlinie über neue CO2-Grenzwerte für Pkw und Transporter, die von der Europäischen Kommission vorgeschlagen und vom Umweltausschuss bereits genehmigt wurden, enthält eine kurze Passage, die den letzten Abschied vom Verbrennungsmotor verpflichtet. Ab dem 1. Januar 2035 gilt ein EU-weiter Flottenzielwert „entsprechend einer 100-prozentigen Absenkung des Ziels für 2021“. Gleiches gilt für die Grenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge.
Wenn dieser Teil der Richtlinie unverändert der für kommenden Donnerstag angesetzten Abstimmung zustimmt, hat das weitreichende Konsequenzen, nicht nur für Autofahrer und Fahrzeughersteller, sondern für das gesamte Energiesystem. Auch synthetische Kraftstoffe, wie sie Porsche für den 911 einsetzen will, haben keine Zukunft. Denn für den Zielwert der Flotte gelten nur die CO2-Emissionen, die ein Fahrzeug im Betrieb ausstößt. Dies gilt auch, wenn der für die Kraftstoffherstellung benötigte Kohlenstoff zuvor aus der Luft abgeschieden wird.
Wer nach Ablauf der Frist ein neues Auto kauft, hat keine Alternative zum Elektroantrieb, obwohl die Batterie durch eine Batterie mit Wasserstoff als Kraftstoff ergänzt werden könnte, wenn dieser bis dahin den Weg ins Auto gefunden hat. Dies liegt daran, dass Emissionen aus der Stromerzeugung in fossilen Kraftwerken im EU-System nicht berücksichtigt werden. Das Elektroauto geht immer als Null in die Berechnung der Flottenwerte ein. Gleiches gilt für Wasserstoff, auch wenn er aus Erdgas reformiert wird.
Auch bei BMW gab es noch viele kritische Stimmen
Es gibt nachvollziehbare Gründe, warum in der Europäischen Union so gerechnet wird. Als 2009 nach der Finanzkrise erstmals die Flottenemissionen verbindlich reguliert wurden, dachte fast niemand an einen schnellen Vormarsch der Elektromobilität. Auch beim Elektropionier BMW, wo die Entwicklung des i3 bereits begonnen hatte, gab es noch viele kritische Stimmen. Die Energie im Verkehrssektor basierte ausschließlich auf Erdöl, der Klimaschutz bestand also darin, dessen Verbrauch schrittweise zu senken. Für 2015 wurde zunächst ein Flottenlimit von 130 Gramm CO2 pro Kilometer festgelegt, das 2020 auf 95 Gramm pro Kilometer sinkt. Das Ergebnis war zunächst ein Innovationsschub in der Motorenentwicklung. Kleine Drei- und Vierzylindermotoren mit hoher spezifischer Leistung sollen das Problem der Mittelklasse lösen. Alles, was gut und teuer ist, kam in die Luxusklasse: Hochdruckeinspritzung, variable Ventilsteuerung, zweistufige Aufladesysteme und nicht zuletzt die ersten Hybridsysteme, die den Verbrennungsmotor elektrisch unterstützten.
FAZ Technik & Motor-Newsletter
Mittwoch um 12 Uhr
REGISTRIEREN
Alle Probleme umsonst. Nach dem 2015 aufgedeckten Dieselskandal änderte sich die Stimmung nicht nur in der Politik, sondern auch in der Industrie. Der Elektroantrieb galt als einzige Zukunftstechnologie, die Entwicklungsbudgets für Verbrennungsmotoren wurden schrittweise gekürzt und die Autohersteller begannen, Ausstiegstermine festzulegen, die meist nur den europäischen Markt meinen. Damit folgen die Anbieter der Logik, die der Gesetzgeber etabliert hat, indem sie die Elektroautos auf null setzen oder sogar mehrfach zählen. Dem widerspricht Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie seit langem. Anlässlich der bevorstehenden Entscheidung des Europäischen Parlaments organisierte er einen Brief von mehr als 200 Experten, in denen Politikern ein schwerer Rechenfehler vorgeworfen wurde. Denn der durch Elektroautos verursachte Mehrverbrauch an Strom muss vollständig durch fossile Kraftwerke gedeckt werden, es sei denn, die Erzeugungsanlagen werden in gleichem Umfang gebaut. Folglich ist auch die in vielen Studien verwendete Berechnungsmethode mit einem durchschnittlichen CO2-Wert pro Kilowattstunde nicht legitim.