Des ouvriers assemblent l’avant-dernier Boeing 747 à l’usine d’Everett (USA), le 15 juin 2022. JENNIFER BUCHANAN / AP
Trop souvent le ciel est plein de nuages gris à Seattle (USA) depuis trois ans, et Boeing veut le faire savoir. Pour la première fois depuis la crise du 737 Max de mars 2019, l’avionneur américain a ouvert mi-juin les portes de ses sites de production de Renton et d’Everett à la presse internationale. Une initiative qui ne doit rien au hasard. Elle a été précédée par la bonne nouvelle annoncée lundi 20 juin par l’Association du transport aérien international (IATA) à l’occasion de son assemblée générale, qui prévoit de revenir sur les bénéfices “à l’horizon 2023 pour l’aérien”. Et Boeing veut faire sa part.
Lire aussi : Article réservé à nos abonnés Les aéroports de Roissy et d’Orly disposent de 4 000 places pour agents de sécurité, techniciens ou ingénieurs… et ont du mal à embaucher
A Renton, dans la banlieue de Seattle, l’usine historique de Boeing où ont été installés les célèbres bombardiers B29 et qui fête ses 80 ans, les gens bouillonnent autour du 737 Max. Après la pause de deux ans de Covid, le site est redevenu une ruche. Mais elle est loin de tourner à plein régime et seules trois chaînes de montage sur cinq ont été redémarrées. “Nous recherchons des milliers de travailleurs pour tous les métiers”, reconnaît un cadre de l’avionneur. A noter que pendant la crise, Boeing a sévèrement réduit ses effectifs et licencié plus de 16 000 salariés. Il souhaite désormais en recruter environ 30 000 pour couvrir la demande d’avions.
Gérer les pénuries
Pour le moment, l’Américain a encore des ambitions modestes. Son prochain objectif d’ici fin 2023 est de lancer quarante-sept appareils 737 Max chaque mois. C’est encore loin. “On n’en est toujours pas à trente et un 737 Max par mois”, reconnaît un porte-parole de l’avionneur. Plusieurs câbles derrière Airbus, qui lance cinquante-quatre A320 chaque mois et prévoit de passer à soixante exemplaires de son étoile milieu de gamme tout au long de 2023.
Critiquée pour avoir laissé trop de retenue sur le cou de Boeing après le crash du 737 Max, la FAA se veut désormais plus sévère.
Réprimé par ses besoins de main-d’œuvre, Boeing est également aux prises avec nombre de ses fournisseurs et sous-traitants qui n’ont pas encore retrouvé leur niveau d’activité d’avant la pandémie. Outre son accélération un peu lente, l’avionneur de Seattle doit aussi faire face à l’élimination de près de trois cents appareils 737 Max qui accumulent la poussière dans les grands parkings depuis plus de deux ans qu’ils espèrent être livrés à leurs entreprises clientes. .
Lancé à la recherche de son rival Airbus, Boeing attend avec impatience la certification du 737 Max 10, la plus grande version de son transport de milieu de gamme. Le seul capable de concurrencer, quoique légèrement, l’A321, nouveau best-seller d’Airbus, dont certaines versions offrent les coûts d’un trajet moyen et les avantages d’un long trajet, sont une réussite low cost. compagnies aériennes. L’enjeu est de taille pour le constructeur, qui doit obtenir un feu vert absolu des autorités de régulation avant fin 2022. Ne pas le faire entraînerait des surcoûts importants qui seraient encore plus difficiles à supporter que Boeing. il vient de faire terminer trois exercices annuels en rouge vif.
Il vous reste 41,66% de cet article à lire. Ce qui suit est réservé aux abonnés.