München Hohe Leistung, niedriger Verbrauch: Mit dieser Gleichung versucht die deutsche Autoindustrie seit fast einem Jahrzehnt, teilelektrische Modelle auf den Markt zu bringen. Insbesondere das Angebot an sogenannten Plug-in-Hybriden (PHEV), die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektroantrieb unter der Haube haben, hat Mercedes-Benz in den vergangenen Jahren stark ausgebaut und technisch verbessert.
Die elektrische Reichweite der Plug-in-Hybride mit dem Stern hat sich seit 2014 von 33 auf heute mehr als 100 Kilometer verdreifacht. Unter der Woche können Nutzer theoretisch emissionsfrei zur Arbeit sausen und am Wochenende mit dem Verbrennungsmotor bei Bedarf lange Strecken in die Berge oder ans Meer fahren. Diese Flexibilität sei “der große Vorteil”, sagt Mercedes-Verkaufsleiterin Britta Seeger.
Der Vorstand lobt die Technik und wird den neuen GLC – immerhin das meistverkaufte schwäbische Auto – ab September in drei Plug-in-Versionen zu den Händlern liefern: zwei als Benziner, einer als Diesel. Es sieht so aus, als hätten Teilzeit-Elektrofahrzeuge noch eine große Zukunft vor sich. Doch der Eindruck täuscht.
Während Mercedes offiziell die Vorteile von Plug-in-Hybriden hervorhebt, reduziert der Konzern das Angebot in seinen internen Plänen bereits drastisch. Abgesehen von der Neuauflage des GLC werden im nächsten Jahr nur die E-Klasse und einige Coupé-Derivate Doppeltraktion haben. Danach ist Schluss.
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Bei der nächsten Kompaktwagen-Generation, die 2024 auf den Markt kommt, können Kunden laut Handelsblatt aus Unternehmenskreisen nur noch zwischen vollelektrischen Varianten und 48-Volt-Benzinern wählen. Für Modelle wie CLA oder GLB sind keine Dieselaggregate oder Plug-in-Versionen vorgesehen. Die Gründe dafür liegen auf der Hand.
Einerseits verkauft der Konzern zunehmend reine Elektroautos, sodass Plug-in-Hybride bald nicht mehr benötigt werden, um die Klimaziele zu erreichen. Andererseits sind die Deckungsbeiträge von teilelektrischen Modellen vergleichsweise gering. Hinzu kommt, dass sich das Wachstum stark verlangsamt und staatliche Subventionen, ein wesentlicher Faktor beim Kauf und Leasing, kurz vor dem Wegfall stehen.
Zuschüsse sollten wegfallen
Konkret will Bundesminister für Grüne Wirtschaft Robert Habeck die Förderung von Plug-in-Hybriden zum 31. Dezember 2022 einstellen. Habeck argumentiert, die Technologie sei „marktfähig“, bedürfe also keiner Förderung mehr.
Die Branche hatte sich darauf eingestellt, dass die Prämien für Plug-in-Hybride von derzeit bis zu 6.750 Euro im nächsten Jahr sinken werden. Dass der Umweltbonus komplett abgeschafft wird, hat wohl kaum jemand erwartet. Geht Habeck eigene Wege, sagen Experten voraus, ist das Ende der teilelektrischen Modelle unausweichlich.
“Ohne Förderung werden die Verkäufe massenhaft einbrechen. Das könnte auch das Ende des Plug-in-Hybrids bedeuten”, sagt Matthias von Alten, Autoexperte beim Beratungsunternehmen Publicis Sapient. Teilelektrisch würde für viele Kunden unattraktiv werden.
Auch heute noch sind Plug-in-Hybride in einer Gesamtkostenrechnung, die auch den Wertverlust der Fahrzeuge berücksichtigt, nicht viel günstiger als Diesel- und Benziner, haben aber eklatante Nachteile. „Sie haben nur eine geringe elektrische Reichweite, verbrauchen aufgrund ihres hohen Gewichts viel Kraftstoff und haben aufgrund der Batterie weniger Stauraum als Verbrennungsmotoren“, erklärt von Alten.
Berücksichtige man alle Faktoren, sei die Zukunft von Plug-in-Hybriden “mehr als fraglich”, sagt der frühere Marken- und Produktstrategiechef von VW und BMW. Vor allem, weil laut von Alten ein Großteil der Nachfrage durch staatliche Subventionen künstlich angekurbelt wird.
Auch Stefan Bratzel, Leiter des Center for Automobile Management (CAM) an der Hochschule Bergisch Gladbach, sieht die Technik kurz vor dem Zenit. „In ein, zwei Jahren nähern wir uns einer Hochphase im Plug-in-Hybrid-Geschäft“, sagt der Branchenkenner. Fahrzeughersteller sollten sich jetzt genau überlegen, ob sie in Zukunft noch teilelektrische Modelle anbieten.
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Die neuesten Verkaufszahlen belegen dies eindeutig. „Der Rückenwind ist weg“, sagt ein Mercedes-Manager. Tatsächlich konnten die Stuttgarter den Plug-in-Hybrid-Absatz im ersten Quartal nur um acht Prozent steigern. Zum Vergleich: Die Wachstumsrate der reinen Elektroautos bei Mercedes lag im gleichen Zeitraum bei beeindruckenden 210 Prozent.
In absoluten Zahlen verkaufen die Schwaben sogar mehr teilelektrische Modelle als rein elektrisch betriebene Serien. Dieser Vorsprung bröckelt jedoch in rasantem Tempo.
Zum Vergleich: 2021 verkaufte Mercedes mit 228.000 Einheiten fast fünfmal mehr Plug-in-Hybride als reine Elektrofahrzeuge. In letzter Zeit waren es natürlich nur noch doppelt so viele. Und spätestens 2023 soll sich das Verhältnis komplett umkehren. Schließlich setzt CEO Ola Källenius auf das Motto „Electric only“.
An diesem Punkt ist die Premium-Tochter von Volkswagen Audi bereits angekommen. Im ersten Quartal produzierten die Ingolstädter mehr reinrassige Elektrofahrzeuge als Plug-in-Hybride. Bei letzterem ist das Produktionsvolumen sogar um fast ein Fünftel gesunken. Ein ähnliches Bild ergibt sich beim bayerischen Konkurrenten BMW.
Der Absatz von Plug-in-Hybriden ist in München zuletzt leicht zurückgegangen, während der Absatz von reinen Elektroautos um fast 150 Prozent gestiegen ist. Auch bei den absoluten Verkaufszahlen dürften die Teilzeit-Elektrofahrzeuge von BMW hinterherhinken. Auf dem Gesamtmarkt ist dies bereits der Fall.
Von Anfang Januar bis Ende März wurden in der Europäischen Union rund 224.000 Elektroautos verkauft. Das ist eine Steigerung von 53 Prozent. Gleichzeitig ging der Absatz von Plug-in-Hybriden um gut fünf Prozent auf 199.000 Fahrzeuge zurück. Das ist bemerkenswert, da sich die Auslieferungen von teilelektrischen Modellen in den vergangenen zwei Jahren fast im Gleichschritt mit kompromisslosen Power-Marken entwickelt hatten.
Jetzt gibt es zum ersten Mal eine offensichtliche Lücke zwischen den Einheiten. Fällt die Prämie 2023 auf den deutschen Leitmarkt, könnte dies zu einem tiefen Krater führen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) ist entsprechend alarmiert. „Überlegungen zum Ausstieg aus der Förderung von Plug-in-Hybriden gefährden den Ausbau der Elektromobilität“, warnt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.
Solange die Ladeinfrastruktur in der Bundesrepublik nicht ausreichend ausgebaut ist, braucht es teilelektrische Modelle, um der Energiewende zu „trauen“. „Autonomieängste gibt es hier im Fernverkehr nicht“, erklärt Müller. Mehr als 40 Kilometer pro Tag fahren die Deutschen aber statistisch gesehen selten mit dem Auto. Fast drei Viertel der Autos dieses Landes legen in einer Woche nicht mehr als 100 Meilen zurück.
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Zudem haben Plug-in-Hybride ein eklatantes Imageproblem, weil sie oft nur im „nicht umweltfreundlichen Verbrennungsmodus“ gefahren werden, erklärt Publicis-Berater Matthias von Alten. Etwa 80 Prozent der Fahrzeuge werden fast nie aufgeladen. Folglich sind laut Fraunhofer ISI und ICCT die tatsächlichen Verbrauchswerte teilelektrischer Modelle bis zu viermal höher als in den Testzyklen.
Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass Plug-in-Hybride viel häufiger gemietet werden. Bei einer Haltbarkeit von nur zwei, drei Jahren lässt sich der größere CO2-Rucksack, den die teilelektrischen Modelle nach der Produktion aufgrund des Zusatzakkus mit sich führen, auch im Dauerbetrieb mit Strom nicht vollständig entfernen.
„Auch die eingesetzten Plug-in-Hybride werden es extrem schwer haben“, sagt von Alten. Der langjährige Branchenbeobachter geht davon aus, dass die Restwerte von Teilzeit-Elektrofahrzeugen überproportional sinken werden. Denn Anbieter wie Mercedes entwickeln die Technik nicht mehr weiter und setzen lieber auf Innovationen bei reinen Elektroautos. „Deshalb besteht bei einigen Leasinganbietern ein hohes Risiko, in den Bilanzen einzuschlafen.“
Wie schlecht die Zukunft von Plug-in-Hybriden steht, zeigt ein Twist bei ZF Friedrichshafen. Der süddeutsche Automobilzulieferer hatte sein weltweit größtes Getriebewerk in Saarbrücken mit 9.000 Mitarbeitern auf das Geschäft mit teilelektrischen Modellen ausgerichtet. Die erwarteten Mengen mit Hybridgetrieben für Kunden wie BMW kommen nun offenbar nicht.
Der Konzern reagiert und will das Werk schnell mit Komponenten für reine Elektroautos ausstatten. „Wir sind in Gesprächen über die Fertigung hochwertiger Elektrokomponenten in unserem Getriebewerk im Saarland“, kündigte ZF-Vorstandsvorsitzender Wolf-Henning Scheider vergangene Woche an.
CAM-Geschäftsführer Stefan Bratzel bringt es auf den Punkt: „Plug-in-Hybride werden aus der Industrie auslaufen.“ Wirtschaftsminister Habeck wird wohl den Stecker ziehen.
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