So schnell hat die FIA noch nie reagiert. In Baku beklagten viele Autofahrer, dass ihre Autos zu stark aufschlugen und ab einer bestimmten Geschwindigkeit so heftig ins Wanken gerieten, dass sie Rückenprobleme und Kopfschmerzen bekamen, die zu Energieverlust führen konnten. Bereits in Montreal sollen die Teams erreicht werden, die ihre Autos zu tief fahren und daher den erzeugten Aufprall aerodynamisch und mechanisch erzeugen.
Der Weltverband will ab sofort die Schwingungen und Vertikalkräfte auf die Fahrer aller Autos überprüfen. Dazu wird nicht nur der Verschleiß der Eisen unter dem Auto strenger geregelt, sondern es werden auch die Messwerte der beiden Beschleunigungssensoren nahe dem Schwerpunkt des Fahrzeugs ausgewertet, um Daten zum Auf- und Absteigen zu ermitteln Abwärtsbewegungen.
Wird eine bestimmte Grenze überschritten, muss das Gerät die Einstellungen anpassen und möglicherweise die Höhe des Fahrzeugs oder die Geschwindigkeit der Feder ändern. Das Limit wird den Teams vor dem dritten Training mitgeteilt. Fahrzeuge, die diesen Wert nicht erfüllen, gelten als unsicher und werden disqualifiziert.
Motorsport-Bilder
Vor allem Lewis Hamilton klagte in Baku über extreme Rückenschmerzen.
Einstufung als „gefährliche Konstruktion“
Die FIA erklärt in ihrer Technischen Direktive TD039, dass das Phänomen der vertikalen Schwingung, allgemein als „Bounce“ oder „Tümmler“ bezeichnet, eine Eigenschaft ist, die seit diesem Jahr mit wachsender Besorgnis beobachtet wird.
Kombiniert mit geringer Bodenfreiheit, geringer Anpassung und minimalem Federweg haben sie dazu geführt, dass viele Fahrer über zu viel Boden auf der Strecke klagen. Dies kann zu gesundheitlichen Problemen oder sogar zu Unfällen führen.
„In einer Sportart, in der die Teilnehmer regelmäßig Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen, muss der Fahrer jederzeit voll konzentriert sein“, heißt es in einer Mitteilung des Verbands. „Müdigkeit und Schmerzen können sich bei veränderter Konzentration erheblich bemerkbar machen. Sorgen bereitet der FIA auch die mittelfristigen körperlichen Auswirkungen auf die Gesundheit der Fahrer, von denen viele nach den letzten Rennen über Rückenschmerzen geklagt haben.“
Autos, die dem Fahrer die volle Kontrolle abnehmen, stuft der Weltverband inzwischen als “gefährliche Konstruktion” ein. Daher kann gemäß Artikel 1.3 des Technischen Reglements jedes als gefährlich eingestufte Fahrzeug disqualifiziert werden. Daher wurden ab sofort Maßnahmen eingeleitet, um den Autobestand auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Sie bewerben sich vom kanadischen GP.
Wilhelm
In Kanada sollten Grenzwerte festgelegt werden, die nicht überschritten werden sollten.
Das Limit wird beim dritten Training festgelegt
In einem ersten Schritt wird der Verschleiß des Bodenblechs unter dem Auto genauer untersucht. Dazu wird ein metrischer Wert als Kriterium für das Ausmaß der Schwingungen definiert. Die Analyse, wie dieser Parameter ermittelt wird, ist noch nicht abgeschlossen und wird während der beiden Trainingseinheiten am Freitag fortgesetzt.
Das sogenannte „Az-Signal“ für die Vertikalbeschleunigung bei den Auf- und Abwärtsbewegungen wird direkt an das FIA-Steuergerät übermittelt. Auf diese Weise können Techniker jederzeit die Kraft des Autos sehen, das mit hoher Geschwindigkeit auf die Straße kommt.
Diskutiert wird noch, wie das Az-Signal ausgewertet werden soll, ob die Maximalwerte oder die Durchschnittskräfte berücksichtigt werden sollen. Teams, die diese Werte für ihre eigene Konfigurationsanalyse messen, sind eingeladen, ihre Methodik mit der FIA zu teilen.
Die Teams wissen immer noch nicht, was die Regelhalter für einen akzeptablen Wert halten. Es sollte vor dem dritten Training bekannt sein. Die Teams müssen dann die Schwingungen für drei aufeinanderfolgende Runden mit ausgeschaltetem DRS bei Renngeschwindigkeit bestimmen. Besteht der Verdacht, dass der Fahrer absichtlich langsam fährt, gilt der Versuch als fehlgeschlagen. Gleiches gilt, wenn Sie die Lücke eines anderen Autos schließen.
Wilhelm
Wer die Sprunggrenzen nicht einhält, muss den Abstand zum Boden erhöhen.
Zehn Millimeter für Verstöße
Sobald die FIA für jedes einzelne Fahrzeug eine „sichere Einstellung“ ermittelt hat, können Fahrhöhe, Federraten und Stoßdämpfereinstellungen sowie aerodynamische Einstellungen nicht mehr verändert werden. Die Ausnahmen sind:
- Das Auto kann noch höher werden
- Wetterwechsel
- Anpassungen an den Kühlbedarf
- Reifendruck
- Frontflügelverstellung
Wenn ein Teilnehmer auf eine zuvor verwendete Konfiguration zurückgreifen möchte, muss er der FIA zunächst nachweisen, dass diese Einstellungen die Sicherheitskriterien erfüllen. Alle Parameter wie Fahrzeughöhe, Federweg und aerodynamische Konfiguration müssen der FIA in den Stimmzetteln nach dem dritten Training zusammen mit den entsprechenden Schwingungswerten vorgelegt werden.
Wenn ein Teilnehmer nicht in der Lage ist, die von der FIA geforderten Grenzwerte und damit eine sichere Konfiguration einzuhalten, muss er die den Grenzwerten am nächsten liegende Konfiguration verwenden und dann den Abstand zum hinteren Boden um weitere zehntausend erhöhen, ohne die Aufhängung zu ändern. Federweg oder aerodynamische Konfiguration.
Aufgrund der kurzfristigen Ankündigung erwägen die kanadischen GP-Teams, etwas später ein zweites Ground-Support-Kabel zuzulassen oder den Boden zu verhärten, wie es etwa Haas in Barcelona getan hat.
Für 2023 müssen Phänomene wie Rebounding von vornherein ausgeschlossen werden. So könnten die Ränder des Untergrunds angehoben, die Bodenoberfläche reduziert und das Verbot der Flügel zum Rand des Bodens erwogen werden. Die Teams werden daher gebeten, der FIA über die Ergebnisse der Fahrzeugentwicklung 2023 zu berichten.
Motorsport-Bilder
Wird die neue Richtlinie die Machtverhältnisse verändern? Die Frage ist, wer am wenigsten darunter leidet.
Schlecht für Mercedes, gut für Red Bull
Die FIA-Kampagne könnte die Weltmeisterschaft auf den Kopf stellen. Besonders betroffen sind die Teams, deren Autos zuvor auf der Geraden starken Hüpfbewegungen ausgesetzt waren und die auf einer zerklüfteten Strecke hart gelandet sind. Dazu gehören insbesondere Mercedes und Ferrari. Aber auch McLaren- und Alpha-Tauri-Fahrer beklagten sich nach dem GP von Aserbaidschan über die übermäßigen Ruckbewegungen.
Die Forderungen der Mercedes-Fahrer dürften kontraproduktiv gewesen sein. Wenn Autos deshalb angehoben werden müssen, werden sie langsamer. Das betrifft den Mercedes W13, der nur in einem kleinen, besonders harten Fenster funktioniert. Bei der Fahrzeughöhe hat Ferrari mehr Spielraum. Red Bull wird sich über das neue technische Board freuen. Die Autos des Tabellenführers waren von dem Rebound nie betroffen.
Auch einige Mittelfeldspieler könnten profitieren. Teams wie Aston Martin, Alfa Romeo oder Alpine. Aston Martin hat das Auto mit seiner B-Version widerstandsfähiger gegen Höhenänderungen gemacht und kann jetzt höher fahren, ohne zu viel Geschwindigkeit zu verlieren. Alpine und Alfa Romeo waren von Anfang an von der Bodenfreiheit enttäuscht und beklagten daher nie die Rückprallprobleme.
Gerade in diesen Kreisen freut man sich darüber, wie die FIA auf die Kritik der Piloten reagiert hat. Tenor: „Es wäre schlimm gewesen, wenn die Regeln jetzt geändert worden wären, nur weil einige Teams mit diesem Problem nicht umgehen können. Als Mindestgewicht. Und da versucht man es mit dem Inflationszuschlag. Die Lösung für dieses Problem ist so einfach.“ wie es die FIA vorschreibt.