Die deutsche Autoindustrie versteckt sich seit Jahren hinter einem Narrativ, wenn sie nach ihrer starken Abhängigkeit von einem Land mit einem unberechenbaren Regime gefragt wird. Volkswagen-Chef Herbert Diess versuchte einmal, einen historischen Vergleich anzustellen, als er gefragt wurde, warum er trotz Menschenrechtsverletzungen gegen Uiguren in der Region in sein Werk in Westchina einsteige. “Wir waren auch während der Apartheid in Südafrika. Hätten wir das nicht tun sollen?”, sagte Diess und fügte hinzu, dass “sogar Nelson Mandela später gesagt hat, dass” in Südafrika trotz Apartheid “. Diess brachte vergangene Woche beim Weltwirtschaftsforum in Davos die Position in einem Satz auf den Punkt: Die deutsche Industrie „kann sich nicht darauf beschränken, nur mit Demokratien zu arbeiten“.
Solche Formulierungen oder ähnliches hört man auch von anderen deutschen Autobauern, die sich nach einer Normalisierung der Verhältnisse in der derzeit erschütterten Weltwirtschaft sehnen. Aber seit Russlands Angriffskrieg auf die Ukraine und der fragwürdigen Rolle Chinas ist nichts mehr normal. Nach der jüngsten Dokumentation von Menschenrechtsverletzungen in Xinjiang kritisieren westliche Politiker zunehmend China. Die Spannungen um Taiwan nehmen zu. Strenge Ausgangsbeschränkungen und ihre Folgen für Wirtschaft und Lieferketten zeigen, wozu das Pekinger Regime fähig ist. Das setzt die Autoindustrie, die in der Volksrepublik seit Jahren hervorragende Geschäfte macht, zunehmend unter Druck, ihre Arbeit vor Ort auf eine ganz neue Basis zu stellen.
Deutsche Politiker, insbesondere die Grünen, sind nicht mehr bereit, das bisherige Muster in Bezug auf China fortzusetzen: Peking wurde in der Öffentlichkeit oft kritisiert, aber wenn es darum ging, die Expansion deutscher Unternehmen vor Ort zu unterstützen, war dies nicht der Fall. Betreff. Nun weigert sich Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) erstmals, die Investitionsgarantien zu verlängern, mit denen sich VW einen Teil seines Geschäfts in China sichert. Der „Bezug auf einen Gewerbestandort in der Provinz Xinjiang“ sei nicht auszuschließen, hieß es in der Begründung des Ministeriums in Berlin. Auch die Menschenrechtsorganisation Amnesty International kritisiert das VW-Engagement in Urumchi, der Hauptstadt von Xinjiang, wo die Wolfsburger seit fast zehn Jahren mit ihrem lokalen Partner SAIC ein Werk betreiben.
Bild: Firma; EY
„Niemand kann sich von China verabschieden, aber jeder weiß, dass die Industrie dort nicht so weitermachen kann wie bisher“, sagte Elmar Kades, Automobilspezialist und CEO des Beratungsunternehmens Alix Partners. Konzerne sollten die Verflechtung ihrer Lieferketten mit der Volksrepublik auflösen und ihr Geschäft in China autarker machen. Nur so lassen sich Abhängigkeiten reduzieren, ohne sich bei einer erneuten Eskalation komplett zurückziehen zu müssen.
In den letzten Jahrzehnten war die Strategie genau umgekehrt: Die Vernetzung hat zugenommen. Angezogen von dem riesigen Markt mit seiner wachsenden Mittelschicht errichteten deutsche Autobauer große Fertigungs- und Vertriebsnetze in China, stets mit lokalen Herstellern wie SAIC, FAW, BAIC oder Brilliance, mit denen sie im Auftrag von Peking in Joint Ventures verbunden waren. Heute verkauft der VW-Konzern rund 40 Prozent seiner Fahrzeuge in der Volksrepublik, Mercedes und BMW etwa ein Drittel. Stücke aus China werden in Europa verbaut und umgekehrt. Sie stammen auch aus wichtigen Rohstoffen aus Fernost, eine Modalität, die nicht über Nacht fertiggestellt werden kann. “Der Abbau der Strukturen wird 5 bis 10 Jahre dauern”, sagt Kades.